JAK ZOSTAĆ KAPITANEM JACHTOWYM?

Któż z nas, jako kilkuletni chłopiec nie marzył o tym, żeby zostać kiedyś kapitanem statku albo dowódcą wojennego okrętu? Przecież tytułowy bohater powieści J. Verna, Dick Sand dowodził szkunerem Wędrowiec mając zaledwie 15 lat! Jednak, jak to często w życiu  młodego człowieka bywa, marzenia się zmieniają, a z czasem chęć naprawiania świata zastępuje żądza gromadzenia dóbr wszelakich. Wszak jesteśmy tylko ludźmi … .

Droga do zdobycia patentu kapitana żeglugi wielkiej czy dowódcy okrętu wojennego wiedzie dzisiaj przez studia w akademiach morskich oraz wieloletnie praktyki pływania po morzu. Inaczej jest w przypadku żeglarzy. Żeby zostać kapitanem jachtowym, nie trzeba kończyć specjalnych studiów-chwała Bogu! Nie oznacza to wcale, że działacze „ogólnopolskiego związku sportowego” czy właściciele prywatnych szkół morskich, cierpiących na chroniczny brak kandydatów, nie chcieliby „uszczęśliwić” polskich żeglarzy w ten sposób. Cóż, nie tylko dziecko ma marzenia.

Co mówi prawo?

Aktualnie kwestię patentów żeglarskich i motorowodnych w Polsce reguluje Rozporządzenie Ministra Sportu z dnia 9 kwietnia 2013 roku. Dokument ten wprowadził system trzech patentów:

• żeglarz jachtowy
• jachtowy sternik morski
• kapitan jachtowy

Warunkiem uzyskanie patentu żeglarza jachtowego jest ukończenie 14 lat i zdanie egzaminu. Z kolei warunkiem dopuszczenia do egzaminu na jachtowego sternika morskiego jest:

• ukończenie 18 lat
• staż min. 200 h pływania po morzu w co najmniej 2 rejsach morskich

A jak zostać kapitanem jachtowym?

Osiągnięcie żeglarskiego Olimpu, czyli uzyskania patentu kapitana jachtowego nie wymaga zdania egzaminu. Dziwne? Dla mnie też. Jak to mówią głupie prawo, ale prawo. Otóż po uzyskaniu patentu jachtowego sternika morskiego wystarczy wypływać 1200 h w co najmniej 6 rejsach morskich, w tym:

• 400 h samodzielnego prowadzenia jachtów o długości kadłuba powyżej 7,5 m
• rejs o czasie trwania co najmniej 100 h na żaglowcu o długości kadłuba min. 20 m
• rejs o czasie trwania co najmniej 100 h z nawinięciem do co najmniej dwóch portów pływowych

Dlaczego staż samodzielnego prowadzenia na jachtach o długości mniejszej niż 7,5 metra nie liczy się?

Otóż od wielu lat można w Polsce prowadzić niektóre jednostki żaglowe i motorowe bez uprawnień. Bez patentu można prowadzić:

• jachty żaglowe o długości do 7,5 m
• jednostki motorowe o mocy silnika do 10 kW (13,6 KM)
• łodzie typu houseboat

Jak dokumentować staż?

Wspomniane wielokrotnie Rozporządzenie stanowi (par. 4, pkt. 3), że staż dokumentowany jest poprzez:

• pozytywną opinię z rejsu wystawioną przez kapitana
• kartę rejsu
• inne dokumenty potwierdzone przez armatora jachtu

Czym jest opinia z rejsu?

Opinia z rejsu, to dokument potwierdzający udział w rejsie morskim. Zwyczajowo wystawia ją kapitan prowadzący jacht na zakończenie rejsu. Formalnie przepisy nie precyzują, jakie dane powinna zawierać opinia. W internecie można znaleźć wiele przykładowych formularzy. Na pewno dokument powinien zawierać takie dane, jak:

• data trwania rejsu
• liczba godzin pływania na żaglach, silniku i postoju
• nazwa jachtu, numer rejestracyjny, typ i podstawowe dane techniczne (długość)
• ocena załoganta: pozytywna/negatywna
• imię i nazwisko kapitana, nr patentu
• data i podpis

Warto podkreślić, że formularz opinii na stronie Polskiego Związku Żeglarskiego jest tylko jednym z przykładów, a nie urzędowym wzorem.

Czy opinia z rejsu przedawnia się?

Nie, aktualne przepisy o tym nie mówią. Tak więc nawet opinia z rejsu wystawiona pół wieku temu nadal jest ważna.

Co zrobić w przypadku zagubienia opinii?

Najlepiej dotrzeć do kapitana albo innego uczestnika rejsu. Kapitan może wystawić duplikat opinii.

Czy kapitan może odmówić wystawienia opinii z rejsu?

Jak najbardziej. Kapitan ma prawo, ale nie obowiązek wystawienia tego dokumentu. Przez kilka lat (2006-2013), zapewne na skutek przeoczenia ustawodawcy liczył się staż nawet w przypadku, gdy opinia była negatywna! Czyli kandydat żenująco niekompetentny,  niechętny do jakiejkolwiek pracy i ogólnie nieprzydatny był traktowany tak samo, jak żeglarz „chlujny, zdarny i gramotny”! Nie masz sprawiedliwości na tym świecie.

Czy opinię z rejsu może wystawić osoba nie posiadająca żadnych uprawnień?

Tak, oczywiście. Prowadzenie jachtów żaglowych o długości do 7,5 m nie wymaga posiadania uprawnień. Zatem może prowadzić rejs osoba, który nie ma patentu, ale ma prawo wystawiania opinii. W przypadku stażu na patent kapitana jachtowego nie liczy się staż prowadzenia takich jachtów (poniżej 7,5 m), ale udział w charakterze załogi czy oficera wachtowego już tak.

Czym się różni „karta rejsu” od „opinii z rejsu”?

Karta rejsu i opinia z rejsu to nie to samo co kamień węgielny i węgiel kamienny. Opinię z rejsu otrzymuje załogant od kapitana. Kartę rejsu wystawia kapitan sam dla siebie. Po co? Z wielu powodów:

• udokumentowanie stażu potrzebnego do egzaminu na sternika morskiego
• potwierdzenie samodzielnego prowadzenia potrzebne do uzyskania patentu kapitana jachtowego
• ubieganie się o wpisanie na listę egzaminatorów na patenty jachtowego sternika morskiego lub motorowodnego sternika morskiego

Często nawet bardzo doświadczeni i patentowani kapitanowie gromadzą karty rejsu. Zdarza się bowiem wcale nie rzadko, że ktoś zgubi opinię i prosi kapitana o duplikat. Jeżeli sam kapitan zachował kartę rejsu, problem odtworzenia danych sprzed lat automatycznie znika.

Czy istnieje urzędowy wzór karty rejsu?

Podobnie jak w przypadku opinii z rejsu ustawodawca nie przedstawił oficjalnego formularza. I ponownie, krążące po intrenecie „wzory” należy traktować wyłącznie jako niezobowiązujące propozycje (oczywiście to zupełnie coś innego niż „propozycje matrymonialne”, bo te zawsze zobowiązują).

Kto potwierdza kartę rejsu?

Kartę rejsu powinien potwierdzić armator jachtu. Nie musi to być żadna oficjalna pieczęć. Wystarczy data, miejsce i wyraźny podpis. W dawnych czasach (o czym niżej nieco więcej) armator wpisywał do karty rejsu oficjalną formułkę: Armator nie zgłasza zastrzeżeń. A zainteresowany kapitan stwierdzał: Rejs przebiegał planowo i bez awarii.

W przypadku czarteru jachtu należy poprosić na zakończenie rejsu armatora lub jego przedstawiciela o podpis i ewentualną pieczątkę na karcie rejsu. W Chorwacji czy Grecji oraz innych krajach wywołuje to zwykle nieskrywaną konsternację. Tam, gdzie nigdy nie było komunizmu, ani nawet „socjalizmu z ludzką twarzą” nikt o takich biurokratycznych wynalazkach jak „karta rejsu” nie słyszał.

„Inne dokumenty potwierdzone przez armatora jachtu” czyli co ustawodawca miał na myśli?

W artykule 3, paragrafu 4 przytaczanego Rozporządzenia, znajduje się tajemniczy zapis: „w przypadku rejsów prowadzonych samodzielnie-inne dokumenty potwierdzone przez armatora jachtu”. Interpunkcja zdania może sugerować, że karta rejsu jest tożsama z opinią z rejsu. Jak już chyba jasno wytłumaczono, nie jest to prawdą. Opinię z rejsu wystawia kapitan załodze, a kartę rejsu otrzymuje kapitan od armatora. Starając się nie wróżyć fusów, ale trzymać się ziemi albo jeszcze lepiej morza, można domniemywać, że ustawodawca miał na myśli karty rejsu wystawiane przez kapitana samemu sobie. To jest takiej sytuacji, że prowadzący rejs jest jednocześnie armatorem jachtu.

A jak to było dawniej?

System stopni/patentów żeglarskich w Polsce wprowadzono w 1938 roku. Po II wojnie państwo komunistyczne dążyło do regulacji i kontroli wszystkich dziedzin życia, także sportu. Najpierw próbowano zaszczepić wzorce sowieckie, dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych pojawił się system stopni stworzony przez Polski Związek Żeglarski, a ogłoszony formalnie przez Przewodniczącego Głównej Komisji Kultury Fizycznej i Turystki. Regulacje te zmieniały się co kilka-kilkanaście lat, ale były to na ogół zmiany kosmetyczne. Najbardziej rozbudowana drabina stopni żeglarskich funkcjonowała w latach 1981-1997. Miała aż siedem szczebelków:

• żeglarz jachtowy
• sternik jachtowy
• sternik jachtowy pełne uprawnienia (P. U.)
• jachtowy sternik morski
• jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej
• jachtowy kapitan żeglugi wielkiej
• jachtowy kapitan żeglugi wielkiej rozszerzone uprawnienia (r.u.)

Powie ktoś, że to istny tor przeszkód. I będzie miał całkowitą rację. Władzy ludowej wcale nie zależało na wysokim poziomie kompetencji polskich żeglarzy, tylko na zniechęceniu ich do pływania. Bo żeglarstwo morskie, to swoboda, zagraniczne porty i spotkania z żeglarzami z innych krajów. A przecież każdy z nich mógł być szpiegiem CIA! Dlatego im mniej osób żeglowało po morzu, tym lepiej. Warunkiem przystąpienia do egzaminu było odbycie szkolenia. Kursy trwały najczęściej:

• żeglarz i sternik jachtowy 3 tygodni
• jachtowy sternik morski 2 tygodnie
• jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej i jachtowy kapitan żeglugi wielkiej tydzień

Do tego dochodziły wymagania stażowe:

• sternik jachtowy P. U. 200 h
• jachtowy sternik morski 400 h
• jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej 500 h
• jachtowy kapitan żeglugi wielkiej 800 h
• jachtowy kapitan żeglugi wielkiej r.u. 500 h

Egzaminy na stopnie żeglarza i sternika jachtowego przeprowadzały Komisje Egzaminacyjne powoływane przez Okręgowe Związki Żeglarskie. Na jachtowego sternika morskiego nadmorskie OZŻ lub duże ośrodki szkoleniowe: Gdynia, Jastarnia, Trzebież. Kapitanów egzaminowała osławiona Centralna Komisja Egzaminacyjna Polskiego Związku Żeglarskiego. O tej instytucji Ludomir Mączka powiadał, że gdyby do egzaminu kapitańskiego przystąpił za czasów jej działania, to na pewno by nie zdał. Centralna Komisja Egzaminacyjna powoływała lokalne zespoły egzaminacyjne, np. Gdańsk, Szczecin, Warszawa, etc. Egzaminy odbywały się najczęściej wiosną i jesienią. Całość składała się z kilku modułów:

• egzamin praktyczny
• pisemna nawigacja z locją oraz przepisy
• teoretyczne cząstkowe
• końcowy nazywany „rozbójnikiem”

Egzamin praktyczny przeprowadzany był na jachcie dwumasztowym o powierzchni ożaglowania ok. 80 m. kw. Był to najczęściej Opal albo J-80. Każdy kandydat musiał wykonać wskazane przez Komisję Egzaminacyjną manewry:

• podejście do człowieka na żaglach
• podejście i odejście do kei na żaglach i silniku
• dodatkowo: dryf, refowanie, zacieśniona cyrkulacja, etc

W przesławnym Centralnym Ośrodku Szkolenia Żeglarskiego PZŻ w Trzebieży zdarzały się sesje, na których nikt z kandydatów nie zdał! Instruktorzy, którzy byli jednocześnie egzaminatorami uważali, że jest to najlepszy dowód na wysoki poziom szkolenia!

Egzaminy cząstkowe polegały na zgłoszeniu się do egzaminatora z danego przedmiotu. Na przykład w Gdyni przez wiele lat z Wiadomości o jachtach egzaminował kapitan Jarosław Marszał, a z Meteorologii i Sygnalizacji kapitan Adam Woźniak. Trzeba przyznać, że byli bardzo profesjonalni i sprawiedliwi w ocenach.

Największą barierą dla przyszłych kapitanów był chyba pisemny egzamin z nawigacji. Wynikało to przede wszystkim z faktu, że zadania egzaminacyjne miały swoją specyficzną metodologię,  o której nie można było przeczytać w żadnym dostępnym podręczniku. Zadania nawigacyjne najczęściej układał zespół warszawski CKE. Egzaminatorzy z Gdyni, najczęściej oficerowie Marynarki Wojennej żartowali, że to „kapitanowie z Wielkiego Oceanu Zegrzyńskiego”. Brak było jakiegokolwiek banku zadań czy innych pomocy. Sytuacja przypominała nieco szkolną fizykę: dopóki czytasz-rozumiesz, ale kiedy przychodzi do rozwiązania zadań, okazuje się, że z tym „rozumieniem” to tylko ci się wydawało. Egzamin pisemny z nawigacji zdawało ok. 40 % kandydatów. Znam „recydywistów”, którzy potrafili zaliczyć nawet 7 nieudanych podejść. Powinni dostać zaliczenie choćby za konsekwencję, upór i starania. No i szczęśliwa 7 przede wszystkim. Żart oczywiście, tj. „suchar” chciałem powiedzieć.

Pisemny z przepisów był stosunkowo łatwy, ponieważ sprowadzał się do opisania schematów świateł pozycyjnych oraz sygnałów dźwiękowych. 

Kandydaci, którzy zdali egzaminy cząstkowe, pisemne, manewrówkę oraz zgromadzili wymagany staż, mogli przystąpić do egzaminu końcowego, czyli „rozbójnika”. Zaraz, nie tak od razu. Zapędziłem się. Jeżeli na ostatniej opinii z rejsu kapitan zaznaczył rubrykę „nadaje się do szkolenia” zamiast „nadaje się do dopuszczenia do egzaminu” trzeba było powtórzyć rejs. I tak da capo al fine. Podobnie było w przypadku karty rejsu z samodzielnego prowadzenia. Jeżeli armator nie napisał, że nie zgłasza zastrzeżeń, to również taki rejs nie zaliczał się do stażu.

Ostatnim krokiem na drodze do patentu kapitana był tzw. rozbójnik. Dwa razy w roku poszczególne Zespoły CKE organizowały kandydatom „jesień średniowiecza”, jak mawia współczesna młodzież.  W sali egzaminacyjnej zasiadali wszyscy członkowie danego zespołu oraz przedstawiciel Urzędu Morskiego. W Gdyni przewodniczący KE adm. Antoni Komorowski przychodził na to wydarzenie w mundurze galowym. Sekretarz komisji zapraszał kandydata i przedstawiał jego sylwetkę. Potem padały pytania. Najczęściej ich liczba i skala trudności była odwrotnie proporcjonalna do stażu i wyniku egzaminów cząstkowych. Biorąc pod uwagę wcześniejszy tor przeszkód, większość kandydatów zwycięsko wychodziła z „rozbójnika”. Przykładowe pytania z egzaminów  w Gdyni:

• do czego może być używa loglina
• seria „Wśród nocnej ciszy”, czyli światła statków w nocy
• czy można podać kroplówkę ze zwykłej wody
• chłodzenie silnika przestaje działać tuż przed wejściem do portu-co robić
• na podejściu do Kopenhagi nie można zidentyfikować świateł główek portowych

W internecie można jeszcze znaleźć strony z przykładowymi pytaniami.

Aż w 2006 roku minister sportu Tomasz Lipiec zniósł egzaminy na kapitana i tak jest do dzisiaj. Czy to dobrze, czy źle można dyskutować. Jedno jest pewne: nie ma żadnych podstaw logicznych sytuacja, w której kandydat  na patent żeglarza jachtowego musi zdać egzamin, a najwyższe uprawnienia nadawane są na zasadzie „masz za staż”.

Podsumowanie

W świetle obowiązujących obecnie przepisów, aby uzyskać patent kapitana jachtowego należy złożyć w Polskim Związku Żeglarskim komplet dokumentów:

• kopię patentu jachtowego sternika morskiego
• opinie z rejsów i karty rejsu
• zdjęcie o wymiarach 3,5 na 4,5 cm
• dowód opłaty

Opinie i karty rejsu należy złożyć w oryginale lub kopie uwierzytelnione notarialnie.

Ponieważ mimo upływu czasu, centrala PZŻ ciągle tkwi mentalnie w innej epoce, próbuje bezprawnie wprowadzać regulacje, które nie są zawarte w Rozporządzeniu. W takim przypadku należy wysłać do PZŻ list polecony z żądaniem odpowiedzi na piśmie i podaniem podstawy prawnej.  A jeżeli i to nie pomoże skierować sprawę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego.

Jestem przekonany, że skoro dotarliście do końca tego tekstu, to bez problemu zdobędziecie patent kapitana jachtowego, czego szczerze Wam życzę-Bogdan Sobiło, też kapitan.