Cumowanie rufą stało się w ostatnich latach popularne nie tylko w Grecji czy Chorwacji, ale także na Bałtyku. Szybki wzrost liczby jachtów połączony z żądzą zysku operatorów marin skutkuje coraz większa ciasnotą, co przekłada się rosnącą trudność wykonywania manewrów portowych. Jednak jak mówi stare porzekadło: Jeżeli coś ci przeszkadza, ale nie możesz tego zmienić, polub to! Tak więc w tym tekście postaram się przekazać Czytelnikom kilka wskazówek na temat cumowania jachtem rufą.
Przygotowanie, czyli dobry plan, to połowa sukcesu
Podczas manewrów portowych jest jak w życiu: żeby wszystko szło sprawnie, należy to wcześniej dobrze zaplanować i odpowiednio przygotować. Żaden manewr nie będzie dobrze przygotowany, jeżeli skipper/kapitan nie zna właściwości manewrowych swojego jachtu ani możliwości (i ich granic) poszczególnych członków załogi. Żeglarstwo, to przecież sport zespołowy, więc w ostatecznym rozrachunku sukces należy do wszystkich. Inaczej niż porażka, bo za tą odpowiada tylko skiper. Cóż, życie często nie jest sprawiedliwe.
Właściwości manewrowe jachtu, czyli jak zanim wypłyniemy
Manewr cumowania rufą nie będzie skuteczny i bezpieczny, jeżeli wcześniej nie poznamy właściwości manewrowych naszego jachtu. W praktyce oznacza to, że za każdym razem okretując się na nieznany jacht należy sprawdzić jego właściwości manewrowe:
- skrętność śruby
- efekt śruby
- promień cyrkulacji
- środek obrotu
- inercja
Po przejęciu jachtu, nawet nie odpływając od kei sprawdzamy skrętność śruby. Po upewnieniu się, że jacht jest prawidłowo zacumowany i blisko za rufą nie znajduje się żadna przeszkoda włączamy silnik na “wolno wstecz”. Następnie trzymając bieg wsteczny sprawdzamy, po której stronie pojawią się charakterystyczne wiry a la jacuzzi. Jeżeli wiry znajdą się po prawej burcie, to znaczy, że śruba jest prawoskrętna (czyli przy ruchy do przodu obraca się w prawo, zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara). A skąd te wiry? Nie, to nie żaden “kind of magic”, to zwykła fizyka, czyli mędrca szkiełko i oko. Obracająca się na biegu wstecznym śruba wypycha wodę w kierunku dziobu. Łopaty śruby z kolei napotykają największy opór tam, gdzie największe ciśnienie, czyli na dole. Tak więc śruba prawoskrętna, obracając się na biegu wstecznym w lewo, “wyrzuca” wodę z prawej burty. Czy to już jest zrozumiałe? Jeżeli nie, przeczytaj raz, jeszcze, da capo al fine!
Jaki jest związek między skrętnością śruby a cumowaniem rufą?
Oczywiście doniosły-przepraszam za suchar, Teraz już serio. Żeby mieć świadomość, co śruba wyprawia z jachtem, najprościej wyobrazić sobie, że jest na nią założone koło, które dotyka dna. Jeżeli śruba prawoskrętna przy ruchu do przodu obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, to powoduje “nadrzucanie” rufy w prawo i skręcanie dziobu w lewo. Co za bzdury powiecie pewnie. “Pływałem już żaglówką, i to nie raz, i żadnego tam skręcania nie zauważyłem”. Tak, ale … . Ale przy ruchy do przodu jacht szybko się rozpędza, zaczyna reagować na Efekt śruby a sprawa polska, czyli co ma piernik do wiatraka?
wychylenia steru i efekt śruby pozostaje właściwie niezauważalny. Co innego jednak płynięcie na biegu wstecznym, a bez tego przecież nie uda się cumowanie jachtu rufą do kei. Poza skrętnością śruby musimy więc także sprawdzić efekt śruby.
Efekt śruby związany jest nie tylko z kierunkiem jej obrotów. Jachty starszego typu (J80, Opal) ze względu na kształt części podwodnej, małą moc silnika i umieszczenie śruby tuż przy płetwie sterowej, czyli daleko od środka obrotu, który przy ruchu do przodu znajduje się w okolicy grotmasztu, bardzo niechętnie pływały na silniku wstecz. Po włączeniu silnika na bieg wsteczny, efekt śruby był tak duży, że w ciągu kilku sekund jacht ustawiał się prostopadle do zamierzonego kierunku ruchu. Cumowanie rufą było bardzo karkołomne i najczęściej się nie udawało. Na zmianę sposobu cumowania z burtą (“long side”) na rufą do nabrzeża zareagowali konstruktorzy jachtów. W celu ułatwienia manewrowania w ciasnej marinie, a zwłaszcza poruszania się jachtu na biegu wstecznym:
- odsunięto śrubę od steru, dzięki czemu zmniejszyło się ramię siły skręcającej, a przez to zmalał efekt śruby
- zwiększono moc silnika, dzięki czemu jacht szybciej się rozpędza i reaguje na ster, a nie tylko efekt śruby
- zmieniono całkowicie kształ części podwodnej kadłuba (wąska i długa płetwa balastowa oraz wolno zawieszony ster)
Oczywiście te wszystkie ułatwienia mają także negatywne konsekwencje- przecież zdarza się, że po szampańskiej zabawie głowa pęka! Jacht, który łatwo wykonuje cyrkulacje w ciasnym porcie ma małą stateczność kursowa. To ogromna zaleta podczas manewrów w marinie, ale podczas żeglugi otwartym morzem wada, bo jacht niechętnie trzyma obrany kurs.
Jak wygląda cumowanie jachtem rufą?
Żeby manewr był udany, trzeba go dobrze zaplanować i starannie przygotować. Planując bierzemy pod uwagę:
- skrętność śruby
- efekt śruby
- wiatr
- potencjalne zagrożenia, np. muringi innych jachtów
Generalnie jachtem ze śrubą prawoskrętną, a takie przeważają, łatwiej wyjdzie cumowanie rufą ze skrętem na lewą burtę, ponieważ na biegu wstecznym śrubą obraca się w lewo. Dzięki temu jacht chętnie skręca w tę stronę, a w drugą wręcz przeciwnie. Jeżeli możemy więc wybierać miejsce cumowania, to należy wybrać takie, do którego ostatni skręt będzie na lewą burtę.
Odprawa bezpieczeństwa, czyli powiedz załodze o swoich planach
Po zaplanowaniu manewru, a dobry plan to przecież połowa sukcesu, zbieramy załogę w kokpicie i omawiamy manewr. Potem imiennie delegujemy stanowiska, wskazująć na elementy trudne lub niebezpieczne, np. desant nie powinien wyskakiwać ani wychodzić z liną w ręku. Załoga wtajemniczona w nasze zamiary zdecydowanie skuteczniej wykona powierzone zadania. Najczęściej są to:
- desant – osoba która wychodzi na keję i zakłada cumy rufowe
- bosakowy – wyjmuje bosakiem muring z wody i podaje dalej
- muringowy – ma za zadanie jak najszybciej chwycić muring, wybrać go na wskazanej knadze i obłożyć; ze względu na ryzyko skaleczeń powinien być wyposażony w rękawice robocze (jednak paczka herbaty ani deputat węglowy mu nie przysługują)
Podejście, czyli wielki finał przydługiego tekstu
Po zaplanowaniu manewru, odprawie bezpieczeństwa i zajęciu stanowisk manewrowych przez załogę rozpoczyna się finał Wielkiej gry, czyli cumowanie rufą! Manewr zaczynamy co najmniej 2-3 długości jachtu od zaplanowanego miejsca postoju. Pozwala to na rozpędzenie jachtu do prędkości sterownej i ewentualne korekty kursu. Po rozpędzeniu jachtu zmniejszamy obroty do minimalnej prędkości sterownej (pamiętaj: pływaj po marinie z taką prędkością, z jaką chciałbyś uderzyć w inny jacht!). Jeżeli nawet na niskich obrotach wyraźny jest efekt śruby, to rozpędzamy jacht na wysokich obrotach, a po uzyskaniu sterowności przełączamy silnik na luz.
Cumowanie jachtem rufą ze skrętem na lewą burtę jest zwykle łatwiejsze i odbywa się po mniejszym łuku. Możemy też w razie potrzeby zacieśnić skręt przez włączenie na krótko wysokich obrotów silnika. Śruba obracająca się na lewą burtę ułatwi nam manewr. W przypadku śruby lewoskrętnej i skrętu na lewą burtę promień cyrkulacji będzie znacznie większy i planując manewr należy wziąć to pod uwagę. W większości przypadków w takiej sytuacji rozpędza się jacht powyżej minimalnej prędkości sterownej, a następnie przełącza silnik na luz.
Jeżeli uda nam się gładko wejść rufą między inne jachty, to hamując silnikiem w końcowej fazie trzeba pamiętać, aby:
- na poziomie wody za rufą wystawiony był odbijacz
- hamowanie silnikiem polega na włączeniu biegu naprzód (często zdarzają się brzemienne w skutki pomyłki analogiczne do pomylenia imienia w określonych sytuacjach)
- ster był ustawiony w pozycji “zero”, ponieważ w przeciwnym razie hamowanie połączone będzie z nadrzuceniem rufy, co grozi uderzeniem w sąsiedni jacht
Cumowanie rufą do kei udało się – chwała Bogu, ale co dalej?
Samo podejście, to jeszcze nie wszystko. Jacht należy prawidłowo zacumować. Jeżeli nie ma wiatru, to po wybraniu i obłożeniu muringu kolejność zakładania pozostałych lin nie będzie miała większego znaczenia. Jeżeli jednak występuje silny wiatr boczny, to dobrym rozwiązaniem będzie wybranie najpierw zawietrznego muringu i założenie nawietrznej cumy rufowej. Potem wybieramy drugi muring i drugą cumę rufową. Poprawiamy odbijacze, wykładamy trap i podajemy na keję najważniejszą z wszystkich cum – cumę prądową. Wtedy skipper dokonawszy obejścia całego jachtu może wyrzec sakramentalne słowa: Tak stoimy, wolno palić! Następnie zarządza kambuzowi wydanie odpowiedniej liczby porcji rumu i wznosi z załogą toast “Za szczęśliwe ocalenie”. Załoga spontanicznie wznosi okrzyki radości, podziwu i uwielbienia na cześć Pana Kapitana. Nadszedł czas beztroskiego korzystania z uciech portowych. I niech ktoś powie, że żeglarstwo morskie, to nie jest wspaniała przygoda?